高铁上为什么不卖泡面？设计师回应了…

本文综合自：SELF格致论道讲坛、经济日报

1909年，由“中国铁路之父”詹天佑设计的“京张铁路”建成通车，没有任何外国人插手，从设计到建造，一点一滴都是由中国人的汗水浇筑而成的“中国创造”。

2018年，近110年后，中国高铁总里程已超过2.5万公里，3千多辆高速列车跨越960万平方公里的土地，贯穿全中国50万人口以上的大型城市。

不惧东北严寒，踏遍西北黄沙；

横跨神舟上下，助力世界繁华。

中国高铁虽已立于世界舞台中央，台下的质疑之声却依旧时时回响：技术原创？Copy国外？安全质量？缺乏创新？

中国高铁接受缺陷——但，拒绝诬陷！

就像当初詹天佑排除列强阻挠一样，击溃质疑唯有中国高铁的权威。

▲SELF讲者杨国伟

他是“973”项目首席科学家，“中国高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组成员，平时淡然自若，冷静沉着，面无表情。

他又是一个满身“孩子气”的老男孩，讲起中国高铁便激情澎湃，如数家珍，手舞足蹈，频频伸出大拇指点赞；“火车快不快，全靠车头带”，毫无疑问，杨国伟就是中国高铁数一数二的“火车头”。

质疑1：中国的高铁技术都是从欧洲和日本“借来”的？

杨国伟：其实我们国家研究高铁还是很早的，从1990年开始论证北京到上海的京沪高铁，接着就布局了高铁研究的项目，一直到2002年左右，研制了很多高铁，但当时我们的工业基础比较弱，技术力量也比较弱，这些研制的高铁经常“趴窝”，不能满足实际应用的需求。

在这种情况下国家怎么办？引进的高铁技术？不对，引进的是生产线，别人的技术根本不卖给我们。我们走的是引进、消化、吸收、再创新，这样一个过程。

质疑2：中国高铁的车型纯粹模仿国外？

杨国伟：我们从1990年开始研究高铁。从2009年到2011年这三年，我们国家开展两部联合行动计划。什么叫两部？就是当时的铁道部和科技部。

2008年2月26日，在钓鱼台国宾馆，当时国务委员陈至立代表国家签署两部联合行动计划，当时我也参加了，行动计划的目标之一，就是我们要针对京沪高速铁路，研制自己的车，这是一个大任务。我们后来还针对环境问题研制高寒列车、防沙列车……还在研发600公里的磁悬浮列车等等。

质疑3：中国高铁还要为专利费买单？

杨国伟：我们已经在世界上申请了大量专利，并且经过了世界评审机构的全面评审。至少目前认为从380A到后面复兴号，中国是具有绝对知识产权的。

质疑4：中国高铁无法应对极端天气？

杨国伟：西北一年大概有280天平均风速达到6级，我们就研制了防风沙列车；为了应对东北哈大线的极端低温，我们就研制了能忍耐零下40-50摄氏度的高寒列车。中国现在从列车上面已经往谱系化发展，满足了不同环境适应性的需求。

质疑5：中国高铁缺乏创新能力？

杨国伟：引进、消化、吸收、再创新。比方说，我们从日本引进的车最高时速是250公里，我们在此基础上进行再创新，把它变成一个最高时速380公里的车。我们还在研制双层高速列车，打算将载客量从提高一倍。

同时，我们也正在研制时速600公里的磁浮列车，并且打算像高铁一样把它做成一个系列；可能在未来五年，我们就能坐上中国创造的600公里磁浮列车了！

压轴题：高铁上为什么不卖方便面？

杨国伟：为了提高旅客舒适度，在列车上安装了空调装置、冷却系统和换气系统，就需要布置进、排风口位置，让新风进入，旧风和空调冷凝水顺利排出，否则因无风冷却而导致温度过高，使空调等电器设备无法正常工作。

理想状态是进风口布置在正压区，排风口布置在负压区。但由于高速列车采用双向运动模式，即头尾车都是驾驶室，无需掉头，只要驾驶员从头车交换到尾车即可。这样进、排风口位置的压力方向会随迎风面和背风面而变，风口位置只能布置在列车表面压力比较稳定的区域，造成高速列车比火车新风交换能力弱。

加上为了隔离车外噪声的传入，满足噪声规范的要求，高铁车厢气密性好，各种气味不易散发出去，只能通过排风口排除。因此，为了旅客的乘坐舒适，高铁上不售卖方便面是有一定科学道理的。

中国与日本，期间相差了44年。

❈日本新干线：于1964年东京奥运会开通
新干线是贯通日本全国（除四国地方）的高速铁路系统，其首条线路于1964年开通运行，不仅是当今世界上最先进的高速铁路系统，还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。
可以说，诞生于20世纪中叶的日本新干线，是世界高速铁路的先驱之一，和法国TGV、德国ICE一起，并列为世界高铁三巨头，为包括中国在内的其他尚未或正在发展高速铁路的国家积累了丰富的经验，并有偿转让了部分技术予这些国家，以帮助其更快、更方便地发展高速铁路系统。
❈中国的高铁：于2008年北京奥运会运营

 2008年8月1日，中国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路“京津城际铁路”正式通车运营。随后，京广高铁武广段、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等高速铁路先后建成通车。

近年来，中国高铁已成为中国最新科技大幅进军海外的标杆；中国高铁在海外高歌猛进，凭借高性价比和成功的运营经验，在全球市场接连斩获订单。

有数据显示，目前中国中车的业务量在铁路装备行业、轨道交通装备行业已居全球第一名，中国高铁约占全球30%的市场份额。

中国高铁从无到有、从有到强。

“李克强总理在政府工作报告中6次提到铁路的发展和未来规划，”全国人大代表、中国铁路济南局集团有限公司济南机务段技术科高级工程师王娟接受记者采访时表示：

党的十八大以来，中国铁路以平均每天近16公里的速度展开建设，逢山开路，遇水搭桥，高铁运营里程从9000多公里增加到25000公里、占世界三分之二，高铁网络、高铁装备引领潮流、走向世界，作为来自铁路一线的代表，为中国铁路感到骄傲，为祖国感到自豪。

王娟代表表示，有幸亲身见证了中国高铁从无到有、从有到强，切身感受到铁路装备科技的日新月异。

就拿机车探伤工作来说，这是确保火车头行驶安全的第一关口，过去全靠人工检测，效率低、准确度差。现在只要一个高精探头加一台笔记本电脑，就能精准为动车组“查体”。

中国铁路提出了“交通强国、铁路先行”的奋斗目标，我们将研发出更加智能化的中国标准动车组，并将建立起动车组检测技术行业标准体系，为中国高铁服务百姓、走出国门保驾护航，让更多的旅客体验到新时代的中国速度，收获更多的获得感。

现在我国能每年向国外大量出口国产列车，让世界为我们鼓掌。中国高铁的速度之快，并不是列车仪表盘上冰冷的数字，而是像杨国伟一样热爱高铁，为了国家奉献芳华的一代“高铁人”

从奋起直追到实现超越，期间的辛酸劳苦他们并没有选择诉说，谈起高铁时如孩童般的天真烂漫，无不是他们对高铁全身心的投入与呵护！

他们，才是真正的“中国速度”！

本文综合自：SELF格致论道讲坛、经济日报

本文编辑：郑琴

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